新冠肺炎疫情在全球蔓延，對各行各業(yè)、生產(chǎn)生活造成巨大影響。作為制造業(yè)的重要組成部分，鑄造及壓鑄產(chǎn)業(yè)也不能幸免。疫情對鑄造產(chǎn)業(yè)鏈將帶來哪些影響？對汽車工業(yè)將產(chǎn)生哪些影響？全球汽車零部件供應鏈是否因此發(fā)生改變？未來行業(yè)發(fā)展何去何從？鑄造企業(yè)應該如何在危機中化危為機尋找出路？

中國機械工程學會鑄造分會、紐倫堡會展（上海）有限公司合作開設“智播客”云課堂，每周一期，邀請權威嘉賓做客直播間，與業(yè)界同仁分享觀點及見解。于2020年3月27日（周五）首播的“智播客”邀請中國機械工程學會鑄造分會三位特聘專家：阿爾克森（蘇州）鑄造技術有限公司總經(jīng)理余永吉先生、福特汽車工程研究（南京）有限公司全球鑄造專家王致堅先生、東風汽車集團有限公司技術中心主任工程師王澤忠先生共同探討“疫情下鑄造廠在汽車零部件供應鏈中的挑戰(zhàn)、應對策略及機遇”。

阿爾克森（蘇州）鑄造技術有限公司總經(jīng)理余永吉先生

福特汽車工程研究（南京）有限公司全球鑄造專家王致堅先生

東風汽車集團有限公司技術中心主任工程師王澤忠先生

以下為對直播內容的整理與回顧，專家評論謹代表個人，不代表其所屬公司。由于國內外疫情持續(xù)變化，因此連線對話內容可能不適宜當前情景。

余永吉先生：在新冠肺炎疫情情況下，鑄造廠在汽車零部件供應鏈中的條件，應對策略以及機遇。請問兩位專家，當下對汽車的銷售市場有什么看法？

王致堅先生：從目前情況看，零部件出口訂單并沒有明顯下滑，目前國外需求比較穩(wěn)定，歐洲和北美工廠停產(chǎn)是從上一周開始。對整個供應鏈的沖擊，我認為是比較小的，但經(jīng)過多長時間反饋到供應鏈，暫時沒法判斷。我不太清楚國內是什么狀況。

王澤忠先生：從去年12月到今年3月底，因為疫情、春節(jié)等因素影響，汽車產(chǎn)銷量下降非常厲害。3月份，國內大部分地方的整車廠開始復工復產(chǎn)，不過根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，復產(chǎn)率只有56%-57%。東風汽車的生產(chǎn)基地在疫情中區(qū)，影響還是比較嚴重的。從上半年來說，對車企影響比較大，一個是復工率不高，一個是銷售不好，比如3月份的銷售相較去年同期下滑30%-40%?？上驳氖?，現(xiàn)在全國各地如上海、福建、深圳、廣州開始出臺刺激政策，工信部、汽車協(xié)會出臺相關的政策，刺激汽車消費。

上面提到的各地各部門出臺的刺激政策，全國將近有40萬億元的基建投資計劃。這些刺激措施，對汽車行業(yè)來說是很及時的，尤其會刺激商用車的需求和產(chǎn)量。目前，東風在復工情況下，滿負荷在運轉，尤其是商用車，產(chǎn)量非常高。國內其他整車廠的商用車車型產(chǎn)量也很高，如果汽車零部件廠家可以聚焦開發(fā)商用車的壓鑄件，以促進汽車輕量化，這將會給壓鑄產(chǎn)業(yè)帶來機遇。

余永吉先生：除市場變化外，由于疫情原因，工人難以回到工作崗位，許多整車廠出現(xiàn)用工短缺問題。福特王總對這個有什么看法？

王致堅先生：我們2月5日就開始復工，因為當時歐美的需求沒有受到國內疫情的沖擊，所以當時國內較大的問題是如何能較快地復產(chǎn)。復工以來，我們一直與供應商保持溝通，發(fā)現(xiàn)他們確實存在復產(chǎn)的問題。在我們看來，生產(chǎn)自動化程度較高的公司復工會比較快，自動化程度低的復工會比較慢。當前，自動化高的企業(yè)，也受到高素質人才的約束，比如，這些員工湊巧是武漢的，就不能及時返崗，對復工挑戰(zhàn)比較大。

第二方面，我們看供應商的庫存管理水平。比如，珠三角地區(qū)供應商，他們的員工基本來自其他省市，考慮春節(jié)后勞動力復工的問題，根據(jù)往年慣例，他們每年的年底會多備一些配件，如果正常備2周的存量，他們一般會備6周，這些企業(yè)受沖擊會較小。因此，庫存管理水平高低，會影響企業(yè)在面對異常情況下的抗沖擊能力。

第三方面，關于物流供應鏈的把控能力。對鑄造企業(yè)來說，他們不僅僅供應毛坯產(chǎn)品，很多企業(yè)已深入到機加工、裝配等工序上。這次疫情，物流行業(yè)是直接受到?jīng)_擊的行業(yè)，很多鑄造廠遇到無法將零件送達用戶工廠。因此，如何更好地對物流供應鏈把控，對企業(yè)提出的一個新挑戰(zhàn)。

王澤忠先生：由于東風汽車主要生產(chǎn)基地在湖北，3月初最先一批員工復工，屬于小批量復工。雖然東風的零部件供應商分布在全國，但大多還是在湖北和武漢。剛才福特王總提到庫存問題、供應鏈問題，我們也面臨這樣的問題。我們部門是做研發(fā)的，許多新車型的研發(fā)，需要供應商來配合。由于供應商沒有完全復工，所以影響我們新車型的研發(fā)進度?，F(xiàn)在整車廠競爭越來越激烈，車型推出周期越來越短，需要供應商快速響應。因此，供應商的復工復產(chǎn)問題，對我們的影響還是比較大的。東風汽車目前還沒有完全復工，武漢以外的，比如鹽城、廣州都已復工。武漢基本上要到4月8日之后才正式復工。

余永吉先生：針對疫情發(fā)生，許多人都在家里隔離一段時間，企業(yè)推遲復工復產(chǎn)，如何在此期間提升鑄造廠的“內功”，兩位專家有什么見解？

王致堅先生：大多企業(yè)在危機到來前，訂單充足時沒有規(guī)劃，也沒有時間去給員工做培訓，結果危機來了，企業(yè)抗沖擊能力弱了，導致大面積裁員。如果一家企業(yè)沒有長期規(guī)劃，會碰到很多問題并且難以解決，這類企業(yè)比較容易被市場洗牌出局。目前，我們看到，如果企業(yè)內功修得比較扎實，有長期規(guī)劃，那么抗沖擊能力較強，員工凝聚力較強。這次疫情也是一次大浪淘沙，一些能夠很快應付疫情沖擊，也能很快恢復產(chǎn)能的企業(yè)，他們都有清晰的中長期規(guī)劃，在員工培訓、新技術的應用等方面，都做的比較好、比較成熟。所以，企業(yè)平時需要做一些對軟實力的投入，這樣才能保證在危機面前有較強的抗風險能力。

王澤忠先生：今年來講，國內市場會有一定的波動，但總體是可控的。因為疫情高潮已過去，防控形勢取得階段性勝利，雖然有一定的境外輸入，但總體來說比較平穩(wěn)。不過，國外的風險越來越高，感染人數(shù)爆發(fā)式增長，歐美整車廠基本停產(chǎn)，對很多做外貿(mào)的企業(yè)來說影響比較大，做國內市場的也被有波及，尤其是上半年。這種情況下，企業(yè)應該有應對措施，內功要在平時練好，包括資源管控、人員培訓、中長期規(guī)劃，否則難以應對疫情。

從企業(yè)技術層面來講，尤其是鑄造廠，如何針對疫情做好前后銜接比較重要。雖然是整車廠、鑄造廠前后相互合作，在特殊情況下，鑄造廠要有進取心，更多地與整車廠進行結合。這次疫情是一個大浪淘沙的過程，很多廠不一定撐過這次危機，由于產(chǎn)量不多、人員不足，可能導致產(chǎn)品質量下滑，所以內功一定要練好。

余永吉先生：相信兩位專家都到過很多鑄造廠。你們對中國鑄造廠實力、技術水平有什么看法和評價？

王致堅先生：目前，中國鑄造廠在鋁壓鑄方面有較強競爭力，在出口的鑄件中鋁壓鑄的占比較高，鑄鐵也有一定的競爭優(yōu)勢，主要是針對球墨鑄鐵。我指的是，我們直接出口到北美的供應商，北美客戶對國內鋁壓鑄供應商水平比較認可。在全球化以及深入發(fā)展的時期，中國供應商還能守住這一塊戰(zhàn)場，我覺得這些中國企業(yè)實力還是比較強的，和全球來比是在一個中上的水平。

王澤忠先生：中國鑄造企業(yè)實力在全球相對是比較強的，產(chǎn)量全球第一，整體技術水平也不錯，當然和先進國家還是有一定差距，包括我們在先進工藝、技術應用方面存在一定距離，整車廠和鑄造廠/零部件廠還需要更多的技術攻關。

當前，國家在推廣新能源汽車、電動車，汽車產(chǎn)業(yè)鏈不斷向前推進，對新技術需求很大。國內整車廠對很多新技術掌握還是有局限性的，尤其是中國汽車零部件壓鑄企業(yè)，與外資企業(yè)相比在前期積累不夠，在這一方面需要做很多工作迎頭趕上。

我們的優(yōu)勢是，我們工人勤勞、人數(shù)多，集中優(yōu)勢力量辦大事，但是前期的基礎還是需要時間來沉淀的。在一些新項目中，我們跟國內現(xiàn)在行業(yè)前列的公司溝通交流中發(fā)現(xiàn)，還有一些東西不能達到我們的要求，這需要國內零部件供應商和鑄造廠加強技術積累，這樣才能滿足整車廠的需求。

余永吉先生：圍繞著我國鑄造行業(yè)，我們有很大的產(chǎn)量，但我們做的不精，不夠強大。兩位專家可以就鑄造廠內部軟實力的提升給出一些建議么？

王致堅先生：關于供應商（鑄造廠）的問題，國外的鑄造廠、鋁壓鑄廠通常在數(shù)字化模擬這塊做得比較領先。通常一個壓鑄方案定稿前，他們會做10-16次模擬分析，盡可能多地把一些可能遇到的條件加上去，還有一些可以使用的手段，比如真空、擠壓、點冷，在模擬分析上可以做一些工作，確認設計的工藝參數(shù)的邊界值。這不會給鋁壓鑄廠帶來太大的成本投入，因為是計算機模擬。因此，他們展示給客戶的方案就很有說服力。

第二，國外一些壓鑄廠在合金材料開發(fā)方面也是比較領先的。比如，鋁壓鑄件在新興領域的應用，如電池殼/白車身的一些鋁鑄件，就涉及到鋁合金材料的開發(fā)，鋁合金材料成本對鋁壓鑄會有一個怎樣的反作用。還有一些壓鑄結構件需要做熱處理，對于熱處理的壓鑄件有怎樣的反作用，比如變形、氣泡。對于這些基礎研究，國外的一些比較領先的壓鑄廠，都具備這樣的技術實力，可以做材料的化學成分分析等的一些研究。這些壓鑄廠在這方面走在前列，也積累了大量數(shù)據(jù)。

目前，我們碰到一些問題，對于一些厚壁的零部件，用含硅、鎂等的鋁合金來做壓鑄時，會碰到機械性能無法達標的困擾。如果掌握大量的化學成分和機械性能的相關數(shù)據(jù)，就比較容易找到正確的方向。為了生產(chǎn)符合要求的壓鑄件，應該怎么去調化學成分、調多少，相對應的壓鑄工藝要如何調整。只有通過這樣的方式，才可減少實物投入的損失，減少項目開發(fā)時間。這一方面，國內壓鑄廠有很大的提升空間，不具備客戶給出一個邊界使用條件，就能把零件從材料選擇到工藝設計一條龍地設計出來。

王澤忠先生：國內很多壓鑄廠，也參與整車廠的前期設計，前期設計里要考慮幾個因素，一是壓鑄件本身設計、工藝是否合理，因為壓鑄廠做了那么多年已有一定的經(jīng)驗，參與其中可以讓整車廠在鑄件方面少走彎路；第二，作為整車廠，我們希望壓鑄廠（零部件廠）可以做靜態(tài)力學分析，當然能做動態(tài)力學分析更好。

涉及新材料的引入，整車廠希望壓鑄廠可以提供新材料的一些基礎數(shù)據(jù)，比如延伸率、高速拉伸、耐疲勞等數(shù)據(jù)，但是國內的壓鑄廠基本上沒有。所以，壓鑄廠（零部件廠商）可以在基礎研究工作里加大投入，當然可以和國內的一些高校、科研院所合作開發(fā)，去掌握這些數(shù)據(jù)，因為整車廠非常需要這種基礎數(shù)據(jù)。如果壓鑄零部件廠有比較詳細、準確的基礎數(shù)據(jù)的話，那么和整車廠的合作占有很大優(yōu)勢。

余永吉先生：這是來自聽眾的問題，針對國內外鋁壓鑄件供給的策略上會有沒有什么樣的變化？

王致堅先生：目前，我們看到出口的鋁壓鑄件并沒有什么變化。之前，我們曾經(jīng)在國內疫情爆發(fā)初期，考慮備選供應商，但是汽車零部件的工程驗證時間、模具開發(fā)周期均比較長，這些事情不可能再1-2個月之內完成。目前，我們沒有看到大量把鑄件從中國轉到國外去的趨勢。但我們要提示一下的是，從企業(yè)的人均產(chǎn)值方面來說，目前中國和國外還有很大差異，這是中國壓鑄廠需要努力的方向。舉例，中國鋁壓鑄廠的人均產(chǎn)值在40-60萬元，但是在歐洲、尤其德國，他們的人均產(chǎn)值已經(jīng)達到40-50萬歐元，這個差距還是相當大的。

王澤忠先生：總的趨勢是，鋁壓鑄件在汽車上的應用越來越多。因為我們也在搞鑄造和輕量化，也在做一些輕量化的規(guī)劃，也參與一些國家輕量化規(guī)劃的項目。受疫情影響，不僅僅是鋁壓鑄零部件的問題，其他材料（塑料、鋼鐵）的汽車零部件，基本上在上半年的產(chǎn)量上，都會受到影響。國外的供應鏈也會受到一定的影響?？偟膩碚f，我認為鋁壓鑄件開發(fā)是一個向好的趨勢。

余永吉先生：針對數(shù)字化工廠方案的推行方案，兩位專家站在整車廠的立場可以跟大家分享一下，你們對鑄造廠在數(shù)字化建設方面有哪些建議？

王澤忠先生：整車廠相對零部件廠來說，在數(shù)字化工廠方面還是走得比較靠前的，整車廠涉及到多種材料裝配、焊接等工藝，數(shù)字化程度越高，整個周期和節(jié)拍越短，相對效率越高，成本也能相應降低，這也是國家工信部在組織和落實的。東風自己的零部件廠和一些國內高校正在做工業(yè)4.0的示范工程，也有一些落地的項目。開展工業(yè)4.0不僅僅是對設備、人員的要求很嚴格，而且對管理的要求也是非常高的。國家汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟在牽頭做工業(yè)4.0項目，包括很多行業(yè)和領域都參與進來，鑄造行業(yè)也在其中之一。

東風的一些配套零部件廠，也在起步做數(shù)字化工廠，整套模具進廠出廠，零部件進廠出廠，所有的追溯，所有的數(shù)字采集。有很多企業(yè)已經(jīng)做得很不錯，但是還是不夠，需要繼續(xù)提升。現(xiàn)在很多汽車到消費者手里，有些零部件會出問題，這些零件返回來的要做信息追溯的時候，其實這只是工業(yè)4.0的一小部分。對于鑄造廠而言，工廠內部管理需要一定的加強，工業(yè)4.0和數(shù)字化工廠可以助推。

王致堅先生：從去年開始，工業(yè)4.0成為福特公司的首推戰(zhàn)略之一，我們的供應商也在大范圍地推動工業(yè)4.0。從鑄造廠的角度來看，我們分析國內的情況，大家有一些困擾：第一，工廠要做到什么樣的狀況和程度才算是數(shù)字化工廠，沒有一個清晰的定義；第二，工業(yè)4.0到底能為企業(yè)創(chuàng)造多大的價值，首先是沒有得到收益時，這就意味著大量的投入，這是很多鑄造廠猶豫的，也是我們許多做出口的鑄件廠面臨的困擾。但是，歐洲和日本的供應商，已經(jīng)慢慢看不到這種狀況，這些供應商具備基礎，能夠通過大量數(shù)據(jù)研究分析，能夠從數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)價值，可以從數(shù)據(jù)找到過程的變差，可以找到過程改善的切入點，只有通過把過程變差減到最小，或者把變差值縮小，那么公司內部的廢品才能下降，合格率上升帶來產(chǎn)能的增長、效率的提升，這樣的話才能對公司創(chuàng)造最直接的效益。

剛才王總提到關于零部件可追溯，這樣的話我們將來就不用出現(xiàn)汽車批量召回，供應商和整車廠都可以節(jié)約大量成本，對于整個供應鏈或制造業(yè)來說可以降低成本、減少浪費。目前，歐洲和日本走得比較靠前，他們已經(jīng)在做大量的線上的數(shù)據(jù)收集工作，同時收集來的數(shù)據(jù)已經(jīng)能夠為企業(yè)創(chuàng)造一些利潤和價值。比較好的一些樣板就有：每天早上企業(yè)主一打開手機，就能看到昨天整個工廠的產(chǎn)出和整體設備的OEE的水平。由于這些管理手段逐步實現(xiàn)數(shù)字化，所以員工數(shù)量會有所減少，但是對于員工的素質和能力要求更高了。目前，國內企業(yè)做一些數(shù)字化工廠方面布局，我認為是大有利可圖的，只是說大家還沒有找到切入點?；四敲炊噱X收集上來的數(shù)據(jù)，能否為企業(yè)創(chuàng)造價值，這需要大家認真去思考。如果把這兩個環(huán)節(jié)打通，我認為數(shù)字化和工業(yè)4.0，對于提高企業(yè)的效益和競爭力還是很有幫助的。

余永吉先生：一旦我們的數(shù)字化工廠落到實處之后，是否可以說我們將來鑄件的質量也會更加穩(wěn)定，價格會有所改變，汽車的價格是否會越來越便宜呢？

王澤忠先生：企業(yè)進行工業(yè)4.0改造之后，管理得當?shù)脑?，投入成本相對合適的情況下，鑄件的質量可以有所提升的。整體而言，鑄件的價格是有下降的空間。在這種情況下，消費者是受益的。但是，有個前提，投入很多，產(chǎn)出能否達到預期效果，如果沒有大量的產(chǎn)出，如此大的投入，企業(yè)成本在短期內肯定是上升的。

王致堅先生：我認為，做工業(yè)4.0，短期而言會增加成本，因為投入很多，長期來說，成本會不會像大家期望的下降呢？可以肯定的是，它會帶來效率的提高，合格率的提高。但是，我們現(xiàn)在要思考的是，工業(yè)4.0的使命，真的是為大家提供廉價產(chǎn)品嗎？我覺得，有的時候，要跳出這樣的限制思維，如果很多產(chǎn)品都能夠通過數(shù)字化，在電腦里通過一些虛擬的手段得到初步的演算，同時有足夠的數(shù)據(jù)支撐這樣的變化的話，我相信壓鑄廠還是能夠找到整車廠合作開發(fā)和生產(chǎn)產(chǎn)品的，同時還能維持一定利潤率的切入點，只有這樣才能讓企業(yè)在市場上立足于不敗之地。

反觀，歐美的一些壓鑄廠經(jīng)歷與百年汽車工業(yè)共進退，還能在市場上立足并處于龍頭地位，如果沒有利潤保障的前提之下，他們是不可能會有足夠多的資金支持去投入到新材料和新技術的研究。從這個角度，我不完全贊成做工業(yè)4.0或數(shù)字化工廠之后，自己的壓鑄利潤率一定是往下走的，找到新的突破點的話，還能獲得超額利潤的。

余永吉先生：政府提出制造業(yè)要走“工業(yè)4.0”之路，這對鑄造行業(yè)來說是件好事，圍繞數(shù)字化這個問題，很多鑄造廠會覺得因為工藝比較復雜，做數(shù)字化工廠會比較繁瑣，大家可能會比較排斥，請兩位專家談一談在這個問題上的看法。

王澤忠先生：我接觸的鑄造廠沒有排斥的，他們很清楚現(xiàn)在各種成本在上升，數(shù)字化工廠改造之后，其實對于管理成本是大幅下降的。不過，大家比較擔心的是做數(shù)字化的投入會比較大。事實上，數(shù)字化對于整車廠和零部件廠絕對是有好處的，只是前提投入相對會比較大。

王致堅先生：我這邊看法相同，不存在排斥數(shù)字化的事情。

余永吉先生：來自聽眾的問題，3D打印技術在汽車配件上的應用和現(xiàn)狀如何？

王澤忠先生：3D打印已經(jīng)發(fā)展了很多年，整體而言，3D打印對整車廠是有很大幫助的，尤其是新車研發(fā)。對于鑄造廠來說，在接單的時候，整車廠向鑄造廠要零部件樣品時，鑄造廠在開始設計不成熟的零件時，并不會投入模具去制作試制，尤其是對于大型鑄件，前期模具投入很大，整車廠不太能夠接受，成本也比較高，設計工藝不成熟，容易出現(xiàn)問題。這時，3D打印會更快，后續(xù)改進會更容易。

現(xiàn)在有一種說法，3D打印可以在整車廠內部生產(chǎn)的時候用到，直接用3D打印所有零件進行裝配出廠。未來，應對顧客個性化需求時，這是一種很好的手段。但是，3D打印有一個特點，就是對材料的要求很高，目前能夠使用整車的3D打印的出廠材料還是不足的，整體而言，還是基于少量的3D打印來適用整車廠的需求。

王致堅先生：目前，3D打印與鑄造有三個方面相關。第一，直接打印成可使用的零件，這受到3D打印材料的制約，目前可打印的零件種類有限，尺寸也受到影響。第二，3D打印在一些軟模上應用相對比較成熟，可大大加快模具的開發(fā)時間，無論是鋁合金的砂芯鑄造，還是鑄鐵的砂芯鑄造，可以用3D打印出軟模，然后用軟模具去制造，這樣可大大縮短模具的開發(fā)周期。第三，3D打印可以應用在砂型，這取決于企業(yè)的用料，目前我們預計，對需求量在80件之下的鑄件，或者需要打印80套砂模的范圍之內，3D打印還是有很大的成本優(yōu)勢，同時反應速度也比較快，只是打印出來的砂芯的外模，在外輪廓上和金屬鑄造還會有較大差異。但從成本上看，多品種、小批量的產(chǎn)品，3D打印在時間和成本上有比較大的優(yōu)勢。

王澤忠先生：3D打印對于新的車型開發(fā)，也是必不可少的，缸體、缸蓋都要用到3D打印技術。真正3D打印在用到零件開發(fā)過程中，最終的核心不在于3D打印，3D打印只是一個手段，利用手段去制造零件，真正的核心還是在鑄造技術。我們曾經(jīng)打印一批新開發(fā)的缸體，幾乎全部報廢，關鍵在于工藝、設計、材料是否合適，處理過程是否到位，這樣3D打印才真正做得到位。

3D打印目前只局限于新品開發(fā)，以及一些特殊零部件的制造，它可以加快我們新品開發(fā)的時間。3D打印也好，或者鑄造水平的提升也罷，這都是有益處的，它使得我們的新車加快量產(chǎn)和推向市場。

余永吉先生：兩位專家對車身結構件應用的前景怎么看？

王致堅先生：目前，的確有越來越多的車身結構件用了一些鋁合金壓鑄件，比如減震塔、發(fā)動機艙左右的橫梁，使用的范圍越來越多，對供應商的要求也是越來越高。壓鑄結構件市場，應該取決于鋁車身結構件的工藝和開發(fā)技術掌握到什么程度。目前我們碰到的問題涉及到新材料的應用，同時還涉及到對于壓鑄細節(jié)的掌控，比如噴淋。如果使用過度的噴淋，那么鑄件表層氣孔就會比較多，這些表層氣孔在熱處理之后會出現(xiàn)表面發(fā)泡情況，即使沒有出現(xiàn)發(fā)泡，在后續(xù)鉚接時也會出現(xiàn)基材開裂的情況。

還有鋁結構件的變形情況，鋁結構件的變形來自于脫模變形，也來自于熱處理變形。事實上在鋁車身結構件應用的場景下，技術上的應用難點是比傳統(tǒng)壓鑄多的，挑戰(zhàn)也更多。是否要介入這個領域還是取決于大家對于這個技術的掌握程度和技術的成熟度，不鼓勵盲目進入，但是這個市場將會越來越大。在歐洲有另外一種聲音，他們對鋁結構件在車身上的應用抱著偏保守的態(tài)度，所以目前我們看到的是他們能夠用一些薄的高強度的鋼，既能起到減重的效果，又能起到成本低廉的效果。反觀美國市場，我們看到應用場景越來越多。

王澤忠先生：車身件用到越來越多的鋁合金件，這對車身設計是有好處的，它可以增強整車剛性，降低整車重量等，這些是超強鋼沒法替代的。鋁鑄件的優(yōu)點在于，該薄的地方可以設計薄一點，該厚大的地方可以設計的厚一點。目前，我了解的整車廠沒有一家不在做鋁合金車身結構件開發(fā)的，有的廠已將全鋁車身的整車推向市場。

鋁車身結構件的話，除了大家常說的6大件外，還有一些件往鋁合金方面靠攏，比如車門、內板也可以做鋁壓鑄件，對于剛性、碰撞性能的提升，都是有非常多的好處的。目前，比較大比例用鋁合金件的比較少，國內整車廠大部分都用在電動車上，而不是燃油車上，因為成本相對偏高一些。另外，壓鑄廠在鋁合金結構件的研發(fā)和制造技術水平，仍需要提高。

余永吉先生：請兩位專家分享一下新能源汽車、電動車的發(fā)展趨勢。

王澤忠先生：電動車是新能源車的一部分。新能源車，可包括混動、高混、插電混、油混、氫燃料等。電動車是國家工信部、國家科委主推的一款環(huán)保車型，所以整車廠都在做開發(fā)，這跟國家的補貼政策和排放標準有關。整車排放有兩種，一種是單個車型的排放，還有一種是整車廠的所有車型的排放要求。整車廠如果只開發(fā)純燃油車，不能滿足國家規(guī)定的排放值，會受處罰。所以，大家都要去開發(fā)純電動車型，去滿足國家的排放法規(guī)。電動車的推廣，最主要的是電池技術，現(xiàn)在的電池技術也算是成熟的，續(xù)航里程可以做到700、800公里，甚至1000公里。電動車是一個發(fā)展趨勢，國家在大力推行，整車廠在努力開發(fā)。電動車和車身結構件結合是非常緊密的，因此電動車很大程度也是國家和市場共同作用的結果?，F(xiàn)在一線城市對電動車需求很大，主要還是政策引導的作用。

王致堅先生：福特馬上就有新的電動車投產(chǎn)，這個市場會越來越成熟，或者有法規(guī)的限制也是不可不為的事情。目前，電動車的零部件，最大的問題是，它的量不像傳統(tǒng)燃油車，可以保證一年有10萬-20萬輛整車對零部件的需求量。如果能穩(wěn)定在這個量，就意味著投入能快速兌現(xiàn)，目前新能源車的需求，還不能滿足這樣的需求。這就意味著這鑄造廠在短時間內投入，相對于傳統(tǒng)燃油車的鑄件來說，利潤兌現(xiàn)的周期更長，就需要資金實力要更雄厚一些。另外，不要去做一個盲目的追隨者，需要客觀地認識自己，自己的強項在什么地方，哪些東西能夠創(chuàng)造更多的利潤價值，而不是捕捉市場的熱點。一味去捕捉熱點，對于追隨者來說，資金的挑戰(zhàn)和壓力是非常大的，對于電動車市場，長期來看非常不錯的，短期是否要介入，要看每家企業(yè)各自的情況。

余永吉先生：

感謝兩位專家為我們分享在疫情期間鑄造行業(yè)遇到的種種困難，還有針對鑄造行業(yè)未來前景的展望，以及我們應該相對提升的一些“內功”。在疫情期間，確實需要我們沉靜下來思考自己的方向、定位和實際情況。中國有句老話叫“只要功夫深，鐵杵磨成針”，我們每一家鑄造企業(yè)、每一位鑄造界同仁要有持之以恒的態(tài)度，堅持不懈地朝著正確的方向去努力，就一定能達到理想的彼岸。