原標(biāo)題：汽車行業(yè)一體化壓鑄專題：鋁壓鑄向大型化、一體化發(fā)展

1、整車：降本增效，特斯拉引領(lǐng)白車身壓鑄一體化

白車身：特斯拉引領(lǐng)，制造工藝向一體壓鑄發(fā)展

汽車車身是指車身覆蓋件焊接或鉚接在車身骨架上形成的完整殼體，由車身焊 接總成（白車身）及其附件組成，一個完整的白車身主要包括前圍總成、側(cè)圍 總成、地板總成，頂蓋總成、后圍總成及四門兩蓋組成。

傳統(tǒng)汽車制造工藝分為沖壓、焊裝、涂裝、總裝四個環(huán)節(jié)。（1）沖壓：沖壓車 間利用不同的壓機，完成車門、左右側(cè)圍、機艙蓋、前后底板、頂蓋、后背門 及各種沖壓小件的制造。（2）焊接：焊裝車間負責(zé)將沖壓完成的車身圍件焊接 在一起，完成白車身的制造。（2）涂裝：涂裝又稱油漆車間，是對白車身附以 各種防腐工藝，并噴涂上漂亮的色漆、清漆，以達到上色和表面防護的作用。 （4）總裝：是將車身上各種零部件及系統(tǒng)安裝在車身上組裝成一臺完整的汽車， 并進行點檢、路試等一系列測試，最終下線成為合格商品車。

一體壓鑄將沖壓和焊裝合并，簡化了白車身的制造過程。特斯拉在 Model Y 的 制造中革命性地一體壓鑄了車身的整個后底板，大大減少了所需的焊接工序。 此一體壓鑄零件包含了整車左右側(cè)的后輪罩內(nèi)板、后縱梁、底板連接板、梁內(nèi) 加強板等零件，型面、截面的變化以及料厚的變化都比較劇烈，相比傳統(tǒng)車企 量產(chǎn)的單體壓鑄結(jié)構(gòu)零件難度增加很多。Model Y的白車身后部，幾乎沒有肉眼可見的焊接痕跡，大幅的提升了車身結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。

一體壓鑄技術(shù)大量節(jié)省了生產(chǎn)線成本和基礎(chǔ)設(shè)施成本。Model 3 后底板有 70 多 個零部件，利用一體壓鑄技術(shù)，特斯拉將其整合為 Model Y 上的 2 個大件，焊點由大約 700-800 個減少到 50 個。由于生產(chǎn)零部件需要各種模具、機器臂、 夾具，組裝零部件則需要不同的生產(chǎn)線，因此零部件的大量減少必然能顯著降低模具成本和組裝成本。同時，一臺壓鑄機占地僅 100 平方米，根據(jù)埃隆-馬斯 克所述，采用大型壓鑄機后，特斯拉工廠的占地面積減少了 30%，基礎(chǔ)設(shè)施成本大幅降低。根據(jù)特斯拉官方的數(shù)據(jù)，一體壓鑄技術(shù)預(yù)計將給 Model Y 節(jié)省約 20%的制造成本。

一體壓鑄技術(shù)顯著降低生產(chǎn)的時間成本和人力成本。一體壓鑄機一次壓鑄加工 的時間僅為 80-90 秒，每小時能完成 40-45 個鑄件，一天能生產(chǎn) 1000 個鑄件； 而傳統(tǒng)工藝沖壓焊接成一個部件至少需要兩個小時，一體壓鑄的生產(chǎn)效率明顯 更高。同時，由于應(yīng)用了新的合金材料，壓鑄件的表面粗糙度可達 Ra0.8-3.2μm， 足夠光滑，基本不用再進行機加工。一體壓鑄顯著減少了生產(chǎn)的時間成本。國內(nèi)平均每個焊裝車間配備 200-300名生產(chǎn)線工人，采用一體壓鑄技術(shù)后，基于 生產(chǎn)流程的簡化，所需的技術(shù)工人至少能縮減到原來的十分之一。生產(chǎn)的人力成本被大大降低。

一體壓鑄技術(shù)將造車精度級別提高至微米級別。在自動駕駛領(lǐng)域，車輛需要通過激光雷達、毫米波雷達、高清攝像頭等高精度測量設(shè)備探測和感知路況，這些設(shè)備對于偏航角、俯仰角、滾轉(zhuǎn)角的安裝精度有著極為苛刻的要求。傳統(tǒng)車身制造工藝的“2mm 工程”無法滿足自動駕駛設(shè)備的安裝需求。一體壓鑄以整體 性部件代替沖壓和焊接的多個車身圍件，可以有效避免大量零件焊接時的誤差 累計。壓鑄零件將車身匹配的尺寸鏈縮短至兩到三環(huán)，尺寸鏈環(huán)越少，車身精 度的影響因素越少，車身精度的實現(xiàn)和穩(wěn)定性也越好。加之?dāng)?shù)控加工技術(shù)，特 斯拉將整車精度提升至微米級別。2021 年 5 月 18 日，馬斯克發(fā)布推特稱：“下 一代 Model Y 車型的精度，將以微米為單位，而不再是毫米”。

一體壓鑄技術(shù)顯著提高原材料回收利用率。傳統(tǒng)制造工藝下，白車身用料復(fù)雜， 原材料回收利用率低。以寶馬 7系為例，其用料既有傳統(tǒng)的鋼，又有用量越來 越大的鋁合金，更有性能閃耀的碳纖維。由于在制造白車身時混合使用多種材料，因此每一個零件的種類（鋼、鋁）、牌號、金屬元素的含量都不一樣，報廢后的整車白車身只能作為煉鋼煉鋁的原材料，而無法直接整體回爐后制造新的 產(chǎn)品。 一體壓鑄只使用一種材料，全鋁車身的材料回收利用率可以達到 95%以上。由 于一體式壓鑄零部件是由金屬液一次充型完成的，因此其材料單一，回收時可 直接將廢料融化制造其他產(chǎn)品，保證了白車身制造過程中極高的原材料回收利用率。

一體壓鑄技術(shù)將車型開發(fā)周期縮短為 1/3。傳統(tǒng)汽車制造中零部件眾多，匹配管控耗時長，開發(fā)周期長達 6 個月。在傳統(tǒng)汽車制造中，針對車身、內(nèi)外飾、電 器等專業(yè)的外觀類零件，需要經(jīng)過 MB1、MB2、MB3 三輪綜合匹配，才能將零 件固化穩(wěn)定在公差要求范圍之內(nèi)。這項工作在整車開發(fā)流程中需要耗費近 6 個 月時間，屬于周期長、工作量大、重復(fù)性高的工作。

一體壓鑄下，零部件的減少帶來物流的簡化和匹配難度的降低，開發(fā)周期縮短 為 1-2 個月。一體壓鑄將主機廠內(nèi)的沖壓、焊裝車間和主機廠外的供應(yīng)商零部 件生產(chǎn)場地全部替換，上游、中游、下游的所有業(yè)務(wù)全部被壓鑄單件的管控取 代，這大大降低了白車身的匹配難度。MB 匹配中車身所需要的周期縮短至 1-2 輪，可以節(jié)省 3-4 個月的開發(fā)周期。若內(nèi)外飾、電器等零件匹配能提前固化， 車型迭代速度有望進一步提升。

特斯拉將繼續(xù)引領(lǐng)車身壓鑄一體化隨著一體壓鑄技術(shù)的進一步完善成熟，特斯 拉的生產(chǎn)效率會持續(xù)提升。根據(jù)特斯拉早前申請的壓鑄機專利顯示，未來特斯 拉的車身將由 5 塊壓鑄大件組成、底盤將由 3 塊壓鑄件組成，一輛車僅 8 塊構(gòu) 件，預(yù)期將降低 40%的生產(chǎn)成本，生產(chǎn)效率必將持續(xù)提升。

一體壓鑄應(yīng)用范圍有望延伸，新能源應(yīng)用趨勢強

按照白車身 3000 個焊接當(dāng)量計算，白車身連接裝配工藝成本相對于鋼制車身的增 量為 1200-1800 元／臺，而傳統(tǒng)鋼制車身的焊裝成本不超過 1000 元／臺，鋁制白 車身的焊裝成本是鋼制白車身的 3 倍，原材料成本是鋼車身的 4-5 倍，成本是制約 鋁合金應(yīng)用的重要原因。一體壓鑄在降低原材料用量的同時，節(jié)省了焊裝成本。

前中后底板有望 3-5 年內(nèi)實現(xiàn)一體化壓鑄。市場上目前采用一體化壓鑄工藝的主要 是后底板，特斯拉已生產(chǎn)出一體化壓鑄的前底板。據(jù)業(yè)內(nèi)專家估計，未來中底板也 能有望能實現(xiàn)一體式壓鑄，大概還需要 2-3 年的時間，主要取決于 CTC 技術(shù)的實 現(xiàn)。中底板需要的壓鑄噸位比前后底板要更大一點，前后底板批量生產(chǎn)之后再考慮 中底板，有望在未來 3-5 年將前中后底板一次做起來。前中后底板是整個白車身最 核心的部分，A 柱、B 柱應(yīng)用一體化壓鑄工預(yù)計時間會更長一點。整個白車身一體 化壓鑄關(guān)鍵在于前中后底板能不能連起來。

一體壓鑄將擴展至白車身、四門、后蓋等。當(dāng)前汽車用鋁主要集中在驅(qū)動系統(tǒng)、變 速箱、傳動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等位置，隨著技術(shù)的進一步提升，應(yīng)用范圍將逐漸延伸 至引擎蓋、擋泥板、車門、后車廂、車頂、整車身等現(xiàn)以鋼鑄件為主的大型部位， 滲透率進一步提高。汽車用鋁在汽車行業(yè)主要以壓鑄、擠壓和壓延三種形態(tài)投入使 用，其中壓鑄件用量占比約 80%。未來，一體壓鑄工藝將主要取代白車身、四門、 后蓋結(jié)構(gòu)件的沖壓和焊接環(huán)節(jié)，適用范圍和占比均有望提高。

新能源領(lǐng)域一體壓鑄有望拓展至車身結(jié)構(gòu)件、新能源電池包、副車架。1）普通壓 鑄的缺陷難以控制，在前期一般在車身中運用在減震塔 、 ABC 柱接頭 、縱梁連 接處等接頭部位。隨著材料升級、工藝優(yōu)化、設(shè)備智能化大型化的發(fā)展及大型壓鑄 模具的技術(shù)成熟，以特斯拉為代表的理念先進企業(yè)正在越來越多地嘗試將車身的零 件進行合并，由沖壓+焊接工藝改成一體壓鑄成型的工藝。2）針對車身結(jié)構(gòu)件的 一體式壓鑄并非一體式壓鑄的主要方向，該工藝現(xiàn)在更多運用在底盤、電池包等本 身結(jié)構(gòu)或者零件小一些的部位，采用一體式壓鑄的方式可以提升強力性、提高效率、 降低成本。3）目前新能源車最有可能用一體化壓鑄的一些零部件，一是車身結(jié)構(gòu) 件，如特斯拉 Model Y 車型一體式壓鑄后車體的案例；二是新能源車的電池包，為電池包形狀相對比較規(guī)則，采用一體式壓鑄比起普通壓鑄效果會高一些，成本 會低一些；三是副車架等，2015 年北美汽車工業(yè)協(xié)會報告指出, 鋁合金在副車架 上的應(yīng)用在未來幾年內(nèi)將會大幅提升，存在一體式壓鑄的可能性。

電動智能時代，車型迭代加速，車身一體壓鑄大勢所趨

傳統(tǒng)汽車的車型迭代以硬件迭代為主，生命周期一般為 5 年。傳統(tǒng)燃油車屬于 機械集合體范疇，汽車產(chǎn)品大多是“交付即終點”，車廠一般不會對已交付的產(chǎn)品 進行升級。傳統(tǒng)汽車的升級迭代大多僅針對于新出廠的產(chǎn)品，且一般要等到改 款期或換代期，迭代時主要考慮：動力總成、造型設(shè)計和底盤系統(tǒng)。

電動智能時代，汽車成為可迭代升級的新智能終端，迭代周期縮短至一年一次。 智能化時代，芯片、傳感器、電子電器相關(guān)的零部件越來越多，汽車不再是“交 付即終點”的產(chǎn)品，而是逐漸智能、開始具備可升級的能力，成為可持續(xù)迭代升 級的新智能終端。智能電動汽車在迭代更新時主要關(guān)注：電動力總成、智能座 艙和自動駕駛。

電動智能時代，品牌的產(chǎn)品差異化至關(guān)重要，產(chǎn)品需具備持續(xù)進化的能力。智 能時代，產(chǎn)品差異化決定了品牌的競爭力，因此各品牌都重點強調(diào)數(shù)據(jù)的積累 和功能的迭代。在未來，汽車產(chǎn)品將從靜態(tài)轉(zhuǎn)向動態(tài)，在其完整的生命周期中 不斷進化，形成動態(tài)學(xué)習(xí)的過程，品牌也將基于此建立新的技術(shù)壁壘。

軟件端：特斯拉早已具備整車 OTA 功能。OTA 具備三大基礎(chǔ)功能：潛在問題 改善、全新功能導(dǎo)入和交互界面邏輯優(yōu)化。通過 OTA 功能，可以實現(xiàn)車載娛樂 系統(tǒng)、應(yīng)用程序的升級，還可以對 ECU 進行軟件更新，包括電池管理系統(tǒng)、電 驅(qū)控制單元、整車控制單元等。OTA 功能的成熟將加大軟件端的迭代速度。

硬件端：一體壓鑄硬件標(biāo)準(zhǔn)化程度更高、開發(fā)周期更短，適應(yīng)電動智能時代的 特性。一方面，一體壓鑄技術(shù)可以通過精度控制，提升硬件標(biāo)準(zhǔn)化程度；另一 方面，一體壓鑄技術(shù)可以縮短車型開發(fā)周期，將開發(fā)流程從 6 個月壓縮至 2-3 個月。因此，一體壓鑄能加快硬件端的迭代速度，使其與軟件端更新匹配，符 合電動智能時代的趨勢。

2、零部件：鋁壓鑄件向大型化、一體化發(fā)展

汽車在輕量化設(shè)計需求的驅(qū)動下，關(guān)鍵零部件朝著薄壁、高性能、大型化等方 向發(fā)展，壓鑄技術(shù)在汽車中的運用從小件逐步往高壓壓鑄、大型化、一體化的 大件發(fā)展。未來，隨著鋁合金材料應(yīng)用技術(shù)的進一步提升，其在汽車領(lǐng)域的應(yīng) 用范圍將逐漸延伸至引擎蓋、擋泥板、車門、后車廂、車頂、整車身等現(xiàn)以鋼 鑄件為主的大型部位。

輕量化大勢所趨，單車用鋁量提高

工信部發(fā)布的平均油耗目標(biāo)逐年降低，迫使汽車廠商進行輕量化改革。根據(jù)國 家工信部發(fā)布的平均油耗目標(biāo)，2020 年的目標(biāo)為 5 升/百公里，相比 2015 年的 6.9 升/百公里，降幅較大，要求越來越高。 輕量化作為汽車節(jié)能的關(guān)鍵技術(shù)之一，有顯著的節(jié)能效果。據(jù)實驗，汽油乘用 車減重 10%可以減少 3.3%的油耗，減重 15%可以減少 5%的油耗；柴油乘用 車則可以分別相應(yīng)減少 3.9%和 5.9%的油耗；電動車（包括插電式混合動力車） 也可以分別相應(yīng)減少 6.3%和 9.5%的電能消耗。

鋁合金是輕量化的最佳解決材料。根據(jù)初步測算，鋁合金用量達到 250kg 相當(dāng)于 減少了 500kg 的汽車用鋼量。對于一輛 1.5t 的乘用車，則相當(dāng)于在現(xiàn)有水平上減 少了 30%左右的重量，將燃油效率提高了 20%以上，效果顯著。 根據(jù)中國汽車工程學(xué)會規(guī)劃，車輛整備質(zhì)量在未來將快速降低，單車用鋁量快速 上漲。根據(jù)中國汽車工程學(xué)會，2020 年車輛整備質(zhì)量相較 2015 年將減重 10%， 單車用鋁量達到 190kg；2025 年車輛整備質(zhì)量相較 2015 年將減重 20%，單車用 鋁量不低于 250kg；2030 年車輛整備質(zhì)量相較 2015 年將減重 35%，單車用鋁量 不低于 350kg。

新能源電動車為了減重以提高續(xù)航，對鋁合金需求大。新能源汽車市場增長迅速， 滲透率逐年上升。根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，2018 年全國乘用車銷量為 2808.1 萬輛， 其中新能源車銷量為 105.3 萬輛，滲透率為 3.75%；2020 年全國乘用車銷量為 2017.8 萬輛，其中新能源車銷量為 136.7 萬輛，滲透率上升至 6.77%。新能源汽 車追求輕量化，為達目的，鋁合金是其最可取的制造材料。新能源汽車的鋁合金部 件主要有車身、車輪、底盤、防撞梁、底板、動力電池和座椅等，其中車身包括用 高性能鋁材制作的車身骨架和用高精鋁板制作的蒙皮及車門。

綜合考慮工藝難度、制造成本、維修成本及強度，當(dāng)前鋼鋁混合車身主要應(yīng)用于 中高端車型。極狐 αT 車身基于 ARCFOX 全新 IMC 架構(gòu)打造，其下車身采用了全 鋁結(jié)構(gòu)，鋁制用材達到了 80%以上；車身鋁合金后縱梁結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)多件集成一體 式結(jié)構(gòu)設(shè)計，單件尺寸達到了 1.3 米。同時， ARCFOX αT 還開發(fā)了二次抽真空 高壓壓鑄工藝及專項熱處理工藝，成功地將壓鑄鋁延伸率提升至 12%、彎曲角至 60°，強度遠遠高出標(biāo)準(zhǔn)。（報告來源：未來智庫）

未來，將有更多不同部位的零件被集成制造，單車價值將從 3000 元提升至 6000元以上，鋁壓鑄車身結(jié)構(gòu)件的應(yīng)用車型也將從 35 萬(市占率 8%)以上向下滲透至 20 萬區(qū)間(市占率 30%)，滲透率有望從 8%提升至 30%。

從白車身部位來看，防撞梁、發(fā)罩鋁合金的鋁合金應(yīng)用門檻最低，其次是行李箱蓋、 翼子板及其它覆蓋件。包括 B 柱、縱梁、門檻、頂蓋縱梁等關(guān)鍵傳力結(jié)構(gòu)件在內(nèi) 的白車身本體對設(shè)備成本、節(jié)拍、連接工藝質(zhì)量控制都有較高要求，應(yīng)用鋁合金相 對較難。目前已知已經(jīng)在開發(fā)或已經(jīng)在應(yīng)用鋁合金材料的有：電池托架、減震塔、 后 A 柱、D 柱、門框、座椅、后橋、后縱梁等。

車身用鋁行業(yè)增長空間巨大。根據(jù)國際鋁業(yè)協(xié)會的計算，純電動車用鋁最高可達 361.3kg，占整備質(zhì)量的 33.1%。2018 年單車用鋁為 128.4kg，滲透率（實際用鋁 /理論用鋁最大值）為 31%，預(yù)計 2025 年單車用鋁達到 226.8kg，滲透率為 50%； 2030 年單車用鋁達到 283.6kg，滲透率為 56%。

汽車鋁壓鑄件向大型化、一體化發(fā)展

汽車壓鑄工藝主要分為鑄造、鍛造、沖壓三大類。

1）鑄造是將液體金屬澆鑄到與零件形狀相適應(yīng)的鑄造空腔中，待其冷卻凝固后， 以獲得零件或毛坯的方法。分為壓力鑄造、擠壓鑄造等。采用鑄造工藝生產(chǎn)的 零件主要為殼體類和支撐類，

2）鍛造是一種利用鍛壓機械對金屬坯料施加壓力，使其產(chǎn)生塑性變形以獲得具 有一定機械性能、一定形狀和尺寸鍛件的加工方法。采用鍛造工藝生產(chǎn)的零件 主要為力學(xué)性能要求較高的零件，例如車輪、底盤懸架系統(tǒng)控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、 空調(diào)壓縮機渦旋盤等。

3）沖壓是將原材料用合適的沖壓模具沖壓成型。是在常溫下用沖床等機器將半 成品做成成品的過程。汽車制造中 60%-70%的金屬零部件需要經(jīng)過塑性加工， 沖壓是重要的手段，如各種覆蓋件、車內(nèi)支撐件、架構(gòu)加強件，以及發(fā)動機排 氣管及消聲器、空心凸輪軸、油底殼、發(fā)動機支架、框架結(jié)構(gòu)件、橫縱梁等。

4）在汽車鋁合金壓鑄工藝中，壓力鑄造占比 80%左右，鋁合金擠壓件和鋁合 金沖壓件各占 10%左右。

高壓鑄造：高壓鑄造模具可以反復(fù)利用，通過模具內(nèi)的冷卻系統(tǒng)可以實現(xiàn)快速 成型并連續(xù)生產(chǎn)，且可以保證更好的強度以及精度。主要應(yīng)用于發(fā)動機缸體、 變速箱殼體、油槽、發(fā)動機支座和跨車梁等結(jié)構(gòu)件。

真空壓力鑄造：許多結(jié)構(gòu)件裝在車身結(jié)構(gòu)的節(jié)點上并與其他構(gòu)件連接形成抗變 形的高強度框架，這類結(jié)構(gòu)件通常具有尺寸大、壁薄、結(jié)構(gòu)復(fù)雜等特征。所以 對汽車結(jié)構(gòu)件的力學(xué)性能要求高.常規(guī)壓鑄工藝生產(chǎn)的鑄件無法滿足此類要求， 需要采用高真空壓鑄工藝。目前國際上大多數(shù)豪車對該技術(shù)均有不同程度的應(yīng) 用，如：奧迪 Q7、 奧迪 A8、謳歌 NSX、阿斯頓·馬丁 DB11、凱迪拉克 CT6、 奔馳 AMG GT 等。菲亞特、保時捷卡宴、寶馬 4/5/6 系車型上都安裝有高真空 壓鑄鋁合金副車架。

低壓鑄造：除車輪和缸蓋外，該工藝主要用于汽車懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、行駛 系統(tǒng)的輕量化構(gòu)件生產(chǎn)，迄今已在國外高端汽車的上述系統(tǒng)的鋁合金構(gòu)件生產(chǎn) 上得到批量應(yīng)用，達到了極好的輕量化和提高車輛駕乘性能的效果。在國內(nèi)， 除車輪、缸蓋外，底盤和懸架系統(tǒng)其他方面的應(yīng)用較少。

擠壓鑄造：隨著新能源汽車的發(fā)展和汽車輕量化的需要，先進的擠壓鑄造技術(shù) 在汽車結(jié)構(gòu)件上的應(yīng)用將越來越廣泛，如控制臂類、擺臂類、連桿類、發(fā)動機 支架、輪邊支架類等底盤件已部分應(yīng)用鋁合金材料制造?？扇〈糠皱懺焐a(chǎn)高性能復(fù)雜結(jié)構(gòu)件。

從各類壓鑄工藝參數(shù)比較來看，高壓壓鑄生產(chǎn)效率高、強度、精度高的特點的 優(yōu)勢，是鋁鎂汽車鑄件的理想選擇。根據(jù) LP information 的研究，高壓壓鑄全球 市場規(guī)模將從 2019 年的 1.19 億美元增長至 151.8 億美元。

鋁合金壓鑄件向大型化、一體化發(fā)展。汽車用鋁在汽車行業(yè)主要以壓鑄、擠壓 和壓延三種形態(tài)投入使用，其中壓鑄件用量占比約 80%。目前，國內(nèi)外汽車用 鋁合金壓鑄件應(yīng)用范圍已用于結(jié)構(gòu)件、受力件、安全件和裝飾件等，主要包括： 熱交換器、空氣壓縮機活塞、引擎副框架、懸掛部件、剎車部件、駕車軸、車 身結(jié)構(gòu)部件、輪轂、尾部面板、儀表盤、玻璃邊框、配電系統(tǒng)、發(fā)動機蓋、保 險杠。未來，隨著鋁合金材料應(yīng)用技術(shù)的進一步提升，其在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用范 圍將逐漸延伸至引擎蓋、擋泥板、車門、后車廂、車頂、整車身等現(xiàn)以鋼鑄件 為主的大型部位。

3、鋁壓鑄行業(yè)空間廣闊，產(chǎn)業(yè)鏈迎來國產(chǎn)化機遇

上游鋁材：預(yù)計 2030 年全球乘用車車輛用鋁市場規(guī)模達 3630 億元 2016 年乘用車單車用鋁約為 110kg，預(yù)計到 2025 年將達到 187kg，到 2023 年將 達到 242kg。據(jù)此計算，2016 年中國乘用車車用鋁為 269 萬噸，到 2025 年將達 到 468 萬噸，2030 年達到 726 萬噸。

2016 年乘用車單車用鋁約為 110kg，國際鋁業(yè)協(xié)會預(yù)計到 2025 年將達到 187kg， 到 2030 年將達到 242kg，CAGR 為 5.8%。2016 年全球乘用車產(chǎn)量為 7239 萬輛， 假設(shè)到 2025 年全球乘用車產(chǎn)量為 8000 萬輛，2030 年全球乘用車產(chǎn)量為 1 億輛。 據(jù)此計算，2016 年全球乘用車用鋁為 796 萬噸，到 2025 年將達到 1496 萬噸， 2030 年達到 2420 萬噸。2016 年中國乘用車車用鋁為 269 萬噸，到 2025 年將達 到 468 萬噸，2030 年達到 726 萬噸。

假設(shè) 2030 年全球鋁錠價格為 15000 元每噸，按照 2420 萬噸的汽車用鋁量計算， 2030年全球乘用車車身用鋁規(guī)模為3630億元，我國汽車用鋁規(guī)模約為1089億元。 汽車鋁材標(biāo)的有立中集團、亞太科技、明泰鋁業(yè)、永茂泰、南山鋁業(yè)等汽車鋁材供 應(yīng)商。

競爭格局方面，我國鋁擠壓企業(yè)眾多，超過 900 家，大部分企業(yè)生產(chǎn)能力較為 薄弱，比如生產(chǎn)能力低于 5 萬噸/年的企業(yè)數(shù)量超過 800 家。

大型壓鑄機：預(yù)計 2030 年全球市場容量約為 2240 億

當(dāng)前壓鑄機以小型機為主。壓鑄機是壓鑄生產(chǎn)的主體設(shè)備，鎖模力≤4000KN 為小 型機、4000-8000KN 為中型機、10000KN 以上為大型機。根據(jù)《中國壓鑄行業(yè)發(fā) 展歷程及現(xiàn)狀》中的數(shù)據(jù)，我國壓鑄機設(shè)備中（2011 年），10000KN 以上壓鑄機 僅占 2%、8000-9000KN 的壓鑄機占 5%，5000-7000KN 壓鑄機占 13%，4000kt 以下壓鑄機占 80%。

為適應(yīng)壓鑄件生產(chǎn)的要求，我國的壓鑄機發(fā)展更為迅速，某些指標(biāo)已經(jīng)達到或接近 國際水平，正在向大型化、自動化和單元化進軍。以力勁公司為代表，開發(fā)了鎖模 力 30000kN 的大型壓鑄機（2004 年 7 月）、鎖模力 40000kN 的臥式冷室大型 壓鑄機（2010 年）；蘇州三基、廣東伊之密、無錫新佳盛、灌南壓鑄機等壓鑄企 業(yè)也生產(chǎn)了 26000kN 以上的大型壓鑄機。

傳統(tǒng)車所需壓鑄設(shè)備在 4000t 以下。從目前汽車結(jié)構(gòu)件壓鑄設(shè)備來看，壓鑄設(shè)備所 需噸位最大的為前門框、后門框、后縱架、A 柱、尾箱蓋的 4000 噸級壓鑄機。其 他部分的壓鑄設(shè)備噸位在 1600-3500 噸級左右。（1 噸=9.8KN）。

特斯拉大型壓鑄機均在 6000 噸以上。目前在產(chǎn)的 Model 3 和 Model Y 的前/后車 身壓鑄件均由 6000 噸級壓鑄機鑄造，為了純電動皮卡車 Cybertruck 的生產(chǎn)組裝， 特斯拉則是訂購了 8000 噸級的壓鑄機。結(jié)合以上信息來看，這臺 12000 噸的整車 一體壓鑄機很有可能將在用于特斯拉的下一代緊湊級車的車身鑄造。

假設(shè) 2030 年全球乘用車銷量為 1 億輛，新能源滲透率為 50%，一體壓鑄可應(yīng)用的 部位為前中后底板、電池包、電機電控殼體、副車架、車門*4、后蓋共計 9 個部位。 新能源車一體壓鑄滲透率為 60%，傳統(tǒng)車一體壓鑄滲透率為 30%，按照一臺大型 壓鑄設(shè)備出貨量 12 萬套計算，我們預(yù)計所需大型壓鑄機約為 2800 套。

按照壓鑄機單價 0.8 億元計算，整體市場容量為 2240 億元，按照十年使用壽命計 算，我們預(yù)計年均大型壓鑄機市場規(guī)模約為 224 億元。壓鑄設(shè)備標(biāo)的有力勁科技、 伊之密等

內(nèi)壓鑄機龍頭。 國內(nèi)壓鑄機廠家約 100 家，具備一定市場規(guī)模的約有 20 家，主要分布在沿海地區(qū)。 2001 年-2010 年我國壓鑄機產(chǎn)量從 1960 臺增長為 5580 臺。

國內(nèi)企業(yè)布局大型壓鑄機。我國壓鑄機起步較晚，壓鑄噸位和精度相較于國外有一 定差距。隨著壓鑄機國產(chǎn)化推進，國內(nèi)企業(yè)布局大型壓鑄機。2021 年 4 月，力勁 集團在其寧波壓鑄機生產(chǎn)基地（寧波力勁科技有限公司）發(fā)布了 DREAM PRESS 系列 9000 噸巨型壓鑄機。海天金屬 HDC8800T 超大型智能壓鑄機于 2021 年底 裝配完成。HDC8800T 海天 HDC8800 噸壓鑄機及周邊配套裝備，可實現(xiàn)包括新 能源汽車在內(nèi)的車身、底盤等大型結(jié)構(gòu)件一體化。

下游零部件：預(yù)計 2030年全球乘用車零部件一體壓鑄規(guī)模為 5100-6800 億元

假設(shè) 2030 年全球乘用車銷量為 1 億輛，新能源滲透率為 50%，一體壓鑄可應(yīng)用的 部位為前中后底板、電池包、電機電控殼體、副車架、車門*4、后蓋共計 9 個部位。 假設(shè)新能源車一體壓鑄滲透率為 60%，傳統(tǒng)車一體壓鑄滲透率為 30%，則汽車零 部件壓鑄量約為 3.4 億套，假設(shè)單價為 1500-2000 元，則全球市場一體壓鑄市場 規(guī)模約為 5100-6800 億元

根據(jù)中國鑄造協(xié)會數(shù)據(jù)，我國有 3000 多家壓鑄企業(yè)，汽車壓鑄件占壓鑄業(yè)總產(chǎn)量 70%，鋁合金壓鑄件占車用壓鑄件超 80%，格局較為分散。

鋁壓鑄進入壁壘較高，國內(nèi)鋁壓鑄企業(yè)均有自身優(yōu)勢領(lǐng)域。鋁合金壓鑄行業(yè)屬于資 金與技術(shù)密集型行業(yè)，生產(chǎn)過程中的零件設(shè)計、模具制造、壓鑄、精密加工、工藝 優(yōu)化等各環(huán)節(jié)均需要長期的技術(shù)積累，另外相關(guān)模具與壓鑄設(shè)備也需要大量資金投 入，市場進入壁壘高。廣東鴻圖主要做中大件包括動力總成系統(tǒng)、傳 動系統(tǒng)和新 能源汽車的結(jié)構(gòu)件。鴻特精密的主要產(chǎn)品是應(yīng)用于汽車發(fā)動機、變速箱及底盤制造 的鋁合金精密壓鑄件及其總成。愛柯迪的產(chǎn)品以中小件為主，覆蓋雨刷系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)、發(fā)動機系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)等，主要客戶是一級供應(yīng)商，變速箱和撥叉的市場份 額排名第一。

材料+方案+設(shè)備構(gòu)成技術(shù)核心，自主零部件廠商具備先發(fā)優(yōu)勢

材料：獨家鋁合金材料構(gòu)成特斯拉一體壓鑄技術(shù)壁壘。早在 2015 年 12 月，特 斯拉就聘請了鋁合金專家查爾斯·柯伊曼，令其負責(zé)特斯拉的材料工程團隊。特 斯拉研發(fā)的鋁合金材料是獨家配方，具有強度高、導(dǎo)電性強的特點，因此穩(wěn)定 性優(yōu)異。由獨家合金材料壓鑄而成的后底板總成不需要再進行熱處理，可直接 進入下一工序，制造時間由傳統(tǒng)工藝的 1-2 小時縮減至 3-5 分鐘，極大的節(jié)省 了所需的生產(chǎn)時間，且能夠在廠內(nèi)直接供貨。這一新型鋁合金材料是特斯拉的 獨家專利，保證了特斯拉在一體壓鑄應(yīng)用上的技術(shù)壁壘。

方案：壓鑄方法專利有效促成大型部件落地。特斯拉申請專利：汽車車架的多 向車身一體成型鑄造機和相關(guān)鑄造方法。此方法獨創(chuàng)地將一套固定的模具放置 在中心，四套可以移動的模具放置在四個不同方向?？梢苿拥哪＞咄ㄟ^液壓設(shè) 備分別與中心固定好的模具貼合，并共同形成一個封閉的空腔。熔融狀態(tài)的鋁 合金分別從四個移動模具上的澆筑口壓入模具空腔，鋁合金在空腔內(nèi)流動、匯 合，最終鑄成大型的一體式壓鑄結(jié)構(gòu)零件。

設(shè)備：定制的 6000T 一體壓鑄機 Giga Press 保證生產(chǎn)力。IDRA 公司是壓鑄 星空聯(lián)盟成員，自 1946 年成立以來專注于高性能鑄件及大型高科技壓鑄機領(lǐng) 域，為奔馳、寶馬、奧迪、福特等車企提供大型零件的解決方案及壓鑄設(shè)備。 新能源汽車新增的鑄件基本都是車身結(jié)構(gòu)件，尺寸大，技術(shù)要求高，設(shè)備基本 都是 4000T 以上大型壓鑄機。其中，特斯拉向 IDRA 公司定制的用于制造 Model Y 后底板的一體式壓鑄機名為 Giga Press，此壓鑄機突破 5000T 的最大鎖模力 瓶頸，達到 6000T 級別（可提供的最大鎖模力為 6128 噸），能通過將貼合的模 具牢牢鎖死，有效保證模具內(nèi)腔高壓下的合模穩(wěn)定性。

未來特斯拉將繼續(xù)優(yōu)化壓鑄設(shè)備，擴大一體壓鑄范圍和壁壘。2021 年 3 月，特 斯拉向 IDRA 公司采購了一臺 8000T 級別的一體式壓鑄機。未來，特斯拉預(yù)計 將繼續(xù)加大一體壓鑄車身范圍，采用一體壓鑄的方式生產(chǎn)白車身（底板+電池包）， 使整車底板僅由 2-3 個大型壓鑄件組成，徹底取代傳統(tǒng)工藝，達到減少 370 個 零部件、降低 10%的重量、增加 14%的續(xù)航里程和降低 40%的成本。

4、財務(wù)數(shù)據(jù)比較

上游鋁材

營收以及凈利潤規(guī)模方面，南山鋁業(yè)營收規(guī)模和利潤規(guī)模行業(yè)領(lǐng)先，收入超過 200 億元，利潤超過 20 億元；明泰鋁業(yè)和立中集團收入規(guī)模增長較快，收入規(guī) 模 150 億元左右；永茂泰以及亞太科技收入規(guī)模在 30-40 億元左右。

毛利率方面，南山鋁業(yè)、亞太科技毛利率基本保持在 20%左右的水平，永茂泰 毛利率保持在 15%左右的水平，立中集團和明泰鋁業(yè)毛利率 10%左右。凈利率 方面，南山鋁業(yè)、亞太科技為 10%左右，永茂泰、明泰鋁業(yè)提升較快。

ROE 方面，永茂泰、明泰鋁業(yè)、立中集團處于較高水平，亞太科技、南山鋁業(yè) ROE 相對較低。ROA 方面，明泰鋁業(yè)、永茂泰 11%-12%左右，立中集團、亞 太科技 8%左右，南山鋁業(yè) 5%左右。

研發(fā)支出方面，南山鋁業(yè)研發(fā)支出行業(yè)領(lǐng)先，2020 年研發(fā)支出 16.5 億元，其 次為明泰鋁業(yè)（5.2 億元）、立中集團（3.4 億元）、亞太科技、永茂泰（1.5 億 元）。研發(fā)支出占收入比重方面，2020 年南山鋁業(yè)占比為 7.4%，其次為亞太科 技（3.8%）、明泰鋁業(yè)（3.2%）、立中集團（2.5%）、永茂泰（1.5%）。

資本支出方面，南山鋁業(yè)資本支出行業(yè)領(lǐng)先，2020 年研發(fā)支出 28.5 億元，占 收入比重為 12.8%。其次為立中集團（4.8 億元，占比為 3.6%）、明泰鋁業(yè)（3.6 億元，占比為 2.2%）、亞太科技（1.6 億元，占比為 3.9%）、永茂泰（1.6 億元， 占比為 3.9%）。

中游設(shè)備

營收以及凈利潤規(guī)模方面，力勁科技收入水平較高，伊之密收入增長較快，2020 年收入規(guī)模接近，力勁科技 2020 年營收 33 億元，伊之密收入為 27 億元。凈 利潤方面，2020 年伊之密與力勁科技凈利潤均為 3 億元左右。

毛利率方面，伊之密毛利率保持在 35%左右，力勁科技為 26%左右。凈利率方 面，伊之密凈利率較為穩(wěn)定，2020年伊之密凈利率為11.8%，力勁科技為8.5%。

ROE 方面，伊之密 ROE 為 20%左右，力勁科技為 6%左右。ROA 方面，伊之 密為 10%左右，力勁科技為 5%左右。

研發(fā)方面，2020 年伊之密研發(fā)支出為 1.3 億元，占營收比重為 4.7%，伊之密 研發(fā)支出為 0.19 億元，占營收比重為 0.5%。

資本支出方面，伊之密與力勁科技水平相當(dāng)，2020 年伊之密資本支出為 3.4 億 元，占營收比重為 12.4%，力勁科技資本支出為 2.4 億元，占營收比重為 7.2%。

下游零部件：

營收以及凈利潤規(guī)模方面，拓普集團鋁壓鑄以外業(yè)務(wù)占比較高營收規(guī)模較大。 廣東鴻圖收入規(guī)模行業(yè)領(lǐng)先，2020 年營收為 56 億元，愛柯迪、文燦股份 2020 年收入規(guī)模為 26 億元，旭升股份、泉峰汽車收入分別為 16、14 億元。凈利潤 方面，拓普集團、愛柯迪、旭升凈利潤水平較高。

毛利率方面，旭升股份、愛柯迪、泉峰汽車相對較高，2020 年毛利率分別為 32.9%、30.3%、26.1%；文燦股份、拓普集團、廣東鴻圖 2020 年毛利率分別 為 23.6%、22.7%、22.2%。凈利率方面，愛柯迪、旭升股份凈利率相對較高， 2020 年凈利率分別為 20.4%、16.9%；拓普集團、泉峰汽車、文燦股份、廣東 鴻圖 2020 年凈利率為 9.7%、8.7%、3.5%、3.5%。

ROE方面，旭升股份、愛柯迪、泉峰汽車相對較高，2020 年 ROE分別為 13.7%、 10.1%、8.0%；拓普集團、泉峰汽車、文燦股份、廣東鴻圖分別為 8.3%、8.0%、 3.5%、3.5%。

研發(fā)方面，行業(yè)整體研發(fā)支出擴張較快，拓普集團與廣東鴻圖研發(fā)支出絕對值 較高。研發(fā)支出占營收比重方面，泉峰汽車、拓普集團、愛柯迪、廣東鴻圖占 比較高。

資本支出方面，行業(yè)整體上升較快，拓普集團、旭升股份、愛柯迪資本開支水 平高，2020 年資本支出為 14.1、5.4、4.9 億元。資本支出占收入比重方面，旭 升股份、拓普集團 2020 年占比為 33.3%、21.6%，處于較高水平。（報告來源：未來智庫）

5、重點公司分析

泉峰汽車：前瞻布局新能源業(yè)務(wù)及一體化壓鑄

鋁壓鑄企業(yè)前瞻布局新能源業(yè)務(wù)。公司主要產(chǎn)品為汽車動力系統(tǒng)（變速箱閥體、 齒輪等）、電氣化底盤等零部件，2013 年進入新能源汽車零部件領(lǐng)域，順應(yīng)汽 車電動化、輕量化趨勢開發(fā)了三電殼體等新品類，客戶面覆蓋全球諸多品牌的 新能源車型，比如寶馬、大眾、奧迪、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、蔚來等。

輕量化大勢所趨，公司先發(fā)優(yōu)勢明顯。鋁合金是輕量化的最佳材料，節(jié)能效果 顯著，乘用車單車用鋁量將持續(xù)提升。隨著高真空壓鑄工藝、大噸位壓鑄機的 發(fā)展，電動車在車身、底盤結(jié)構(gòu)件上更加積極采用鋁合金壓鑄件。公司先發(fā)優(yōu) 勢明顯，客戶層面進入長城、比亞迪、某美資電動汽車企業(yè)等供應(yīng)鏈體系；技 術(shù)層面，公司擁有先進的真空壓鑄技術(shù)，并掌握低速層流鑄造工藝，基于真空 壓鑄的高密封性能以及低速層流鑄造工藝帶來的成本優(yōu)勢。

募投產(chǎn)能達產(chǎn)，新能源產(chǎn)品將貢獻業(yè)績。公司目前產(chǎn)能不足，根據(jù)產(chǎn)能擴張“2+N” 戰(zhàn)略，預(yù)計馬鞍山、新能源零部件基地、匈牙利達產(chǎn)后將增厚 30.33 億營收、 4.16 億利潤。2020 公司新能源產(chǎn)品營收為 2.26 億元，占整體營收比重 16.3%， 我們預(yù)計 2025 年公司新能源產(chǎn)品營收達到 43 億元，占整體營收比重接近 70%。

戰(zhàn)略布局壓鑄一體化，中長期發(fā)展戰(zhàn)略清晰。公司 2700T 壓鑄機進入量產(chǎn)， 5000T 的壓鑄機 2021 年下半年用于量產(chǎn)，馬鞍山基地首批增設(shè) 7 臺大型壓鑄 機，匈牙利工廠也將布局大型壓鑄設(shè)備。面對汽車行業(yè)變革，公司將業(yè)務(wù)劃分 為退出線、成長底線、增長線、爆發(fā)線、天際線，有望實現(xiàn)中長期跨越式發(fā)展。

愛柯迪：鋁壓鑄中小件龍頭向大型化、新能源化發(fā)展

客戶資源優(yōu)質(zhì)，業(yè)務(wù)覆蓋范圍廣。國內(nèi)領(lǐng)先的汽車鋁合金精密壓鑄件全球化服 務(wù)專業(yè)供應(yīng)商，公司的業(yè)務(wù)均衡覆蓋美洲、歐洲以及亞洲的汽車工業(yè)發(fā)達地區(qū)， 主要客戶為全球知名的大型跨國汽車零部件供應(yīng)商及新能源主機廠。至目前， 已獲得或已開發(fā)博世、大陸、聯(lián)合電子、麥格納、馬勒、三菱電機、 李爾、舍 弗勒、博澤、埃貝赫、Proterra、偉創(chuàng)力、采埃孚、日本電產(chǎn)、Stellantis、Romeo Power、博格華納、速騰聚創(chuàng)、匯川技術(shù)、邦奇、?？低?、舜宇集團、寧德 時代、Canoo、蔚來、零跑汽車、理想汽車等新能源汽車、汽車智能化新客戶 或新項目，新能源汽車項目占新項目的比重持續(xù)提高。

募投項目有助于公司布局新能源汽車三電系統(tǒng)核心部件以及大型結(jié)構(gòu)件。2022 年 1 月公司募集 16 億元投入科技制造產(chǎn)業(yè)園。公司現(xiàn)有生產(chǎn)場地主要滿足中小 件和部分新能源中大件產(chǎn)品的需求，募投將專注于新能源汽車三電系統(tǒng)核心零 部件及大型結(jié)構(gòu)件，產(chǎn)品范圍涵蓋新能源汽 車電池系統(tǒng)單元、新能源汽車電機 殼體、新能源汽車車身部件和新能源汽車電控及其他類殼體等產(chǎn)品；并將通過 引進國內(nèi)外先進的中大型精益壓鑄單元，進一步加大公司在中大型壓鑄設(shè)備上 的投入，有助于公司進一步拓展在新能源汽車三電系統(tǒng)核心零部件及大型結(jié)構(gòu) 件的布局，實現(xiàn)公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型升級。

新能源汽車產(chǎn)品占比 2025 年有望超過 30%，2030 年達到 70%。公司在大型 跨國汽車零部件供應(yīng)商為主的基礎(chǔ)上不斷拓展至新能源主機廠，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)從中 小件不斷延伸至新能源汽車三電系統(tǒng)核心零部件及結(jié)構(gòu)件。公司在持續(xù)中小件 （轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、雨刮系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等）產(chǎn)品競爭優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，力 爭至 2025 年以新能源汽車三電系統(tǒng)核心零部件及結(jié)構(gòu)件為代表的新能源汽車 產(chǎn)品占比超過 30%，2030 年達到 70%。

拓普集團：精準(zhǔn)定位多品類賽道的模塊化供應(yīng)商

精準(zhǔn)定位多品類賽道的模塊化供應(yīng)商。公司推進“2+3”產(chǎn)業(yè)布局（NVH 減震系 統(tǒng)、整車聲學(xué)套組+輕量化底盤、熱管理、智能駕駛系統(tǒng)）。其中熱管理作為增 量業(yè)務(wù)，已成功研發(fā)熱泵總成、電子膨脹閥、電子水閥等產(chǎn)品，同時加快集成 式熱泵總成 2.0 研發(fā)；汽車電子（IBS、EPS、智能座艙等）多品類開花。

持續(xù)拓展客戶，加速產(chǎn)能布局進入收獲期。公司未來業(yè)績可期：1）持續(xù)突破特 斯拉產(chǎn)品體系（輕量化結(jié)構(gòu)件、內(nèi)外飾及熱管理），Model3/Y 全球放量加速；2） 與 RIVIAN（配套單車價值量 1.1 萬元）、蔚來等新勢力合作探索 Tier 0.5 合作 模式；3）與華為合作熱管理相關(guān)產(chǎn)品；4）持續(xù)國內(nèi)外產(chǎn)能布局（增資波蘭公 司）。

攜手前瞻力勁科技，布局大型壓鑄設(shè)備。2021 年 9 月 4 日，拓普集團與力勁科 技簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，拓普向力勁訂購了 21 臺套壓鑄單元，其中包括 6 臺 7200 噸、10 臺 4500 噸和 5 臺 2000 噸的壓鑄設(shè)備。

文燦股份：專注鋁合金壓鑄業(yè)務(wù)，一體壓鑄布局早

專注汽車鋁合金壓鑄業(yè)務(wù)，技術(shù)領(lǐng)先，擁有大量成熟的下游客戶資源。公司主 要經(jīng)營中高檔汽車的鋁合金精密壓鑄件，客戶包括采埃孚天合、威伯科等全球 一級零部件供應(yīng)商及通用、奔馳等整車廠商。公司是蔚來車身結(jié)構(gòu)件的核心供 應(yīng)商，單車配套價值高；同時電池盒組件、電機殼等新產(chǎn)品已進入奔馳和大眾 MEB 平臺的供應(yīng)體系，為公司打開成長空間。2020 年公司營收為 26.03 億元， 汽車壓鑄件占比為 92.85%。

與力勁科技簽署 9000T 壓鑄設(shè)備戰(zhàn)略合作協(xié)議，引領(lǐng)行業(yè)一體壓鑄。2021 年 5 月，公司與力勁科技簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，采購包括兩套 6000T 在內(nèi)的 7 臺 大型壓鑄機。2021 年 9 月，與力勁科技簽約 9000T 超級智能壓鑄單元。文燦 股份向力勁科技采購全球最大的智能化壓鑄設(shè)備，用于研發(fā)并生產(chǎn)車身結(jié)構(gòu)件、 一體化電池盒托盤、電機殼、變速箱殼體等。憑借多年的車身件制造經(jīng)驗，文 燦股份有望快速提升良率實現(xiàn)效益化，加速拓展市場，搶先占領(lǐng)一定的份額。

并購法國百煉集團，開啟全球化進程。公司于 2020 年完成了對法國百煉集團 的收購，完善了公司工藝能力和其產(chǎn)品拼了，并開拓了眾多全球龍頭 tier-1 客 戶，對歐洲和北美的市場開拓十分重要。

旭升股份：特斯拉輕量化解決方案供應(yīng)商，技術(shù)積累豐富

鋁合金精密加工企業(yè)，客戶資源優(yōu)質(zhì)。公司深耕精密鋁合金零部件領(lǐng)域多年， 產(chǎn)品應(yīng)用于新能源汽車變速系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、電池系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)等核心系統(tǒng)。 并前瞻性的布局合作特斯拉、奔馳、寶馬、北極星、長城、采埃孚、法雷奧西 門子、寧德時代等優(yōu)質(zhì)客戶，穩(wěn)健經(jīng)營，現(xiàn)已成為該領(lǐng)域的龍頭企業(yè)之一。

特斯拉輕量化解決方案供應(yīng)商。公司早于 2013 年便與特斯拉達成合作關(guān)系， 成為其一級供應(yīng)商，并與其穩(wěn)定合作至今，為其近年來的 Model S/X、Model 3/Y 等車型提供輕量化解決方案。公司的客戶體系也由特斯拉逐步拓展至其他優(yōu)秀 整車企業(yè)或其一級零部件供應(yīng)商，并聚焦于新能源汽車方面的合作。

新能源輕量化技術(shù)經(jīng)驗積累豐富。在原材料方面，公司能夠自主研發(fā)鋁合金配 方及原材料鑄造工藝，優(yōu)化材料性能，有利于產(chǎn)品在強度、韌性、壽命、力學(xué) 性能方面的進一步提升。在工藝方面，公司所掌握的鋁合金成型技術(shù)，已由原 先的壓鑄，拓展至鍛造、擠出，能夠更好的覆蓋不同客戶多樣化的需求。同在 產(chǎn)品及模具開發(fā)方面，公司建立了一套專業(yè)快速的反應(yīng)機制以及時響應(yīng)客戶需 求，且公司善于工裝夾具和刀具的設(shè)計，能夠進一步保障零部件的精密度。

作者：國信證券，唐旭霞、戴仕遠

報告來源：未來智庫