摘要：以鋁合金變速器殼體為研究對象，結(jié)合壓力鑄造和零件結(jié)構(gòu)的特點，設(shè)計澆注系統(tǒng)，使用Magma軟件對初始工藝進行數(shù)值模擬，結(jié)果表明充型不平穩(wěn)，沒有按照順序凝固，產(chǎn)生縮松縮孔和熱裂紋缺陷。根據(jù)模擬結(jié)果及缺陷產(chǎn)生原因改進澆注系統(tǒng)，增加冷卻系統(tǒng)，最終得到消除缺陷、符合要求的工藝方案。

變速器總成是汽車傳動系統(tǒng)中的關(guān)鍵部件，而變速器殼體作為安裝變速齒輪支撐軸承的零件，需要保證在各種復(fù)雜工況下，能夠吸收齒輪在工作時所產(chǎn)生的作用力和力矩，且不會發(fā)生變形位移，保持軸與軸之間的精確相對位置。這就要求變速器殼體具有較高的強度、剛度，但是在變速器制造時，容易產(chǎn)生縮松、縮孔和熱裂紋等缺陷，會大大影響零件性能。壓力鑄造是將液態(tài)金屬快速沖入型腔，并在高壓下凝固的工藝，可以有效減少鑄件缺陷。為提高某國產(chǎn)乘用車品牌的變速器殼體的綜合成品率，使用Magma軟件對變速器殼壓力鑄造工藝進行可行性研究。先根據(jù)鑄造手冊和經(jīng)驗公式初步設(shè)計壓鑄方案，根據(jù)模擬結(jié)果改進得到優(yōu)化方案，再通過試制驗證該方案的可行性。

1、仿真模型與初始工藝設(shè)計

變速器殼體及澆注系統(tǒng)模型如圖1所示。殼體尺寸為230 mm×300 mm×120 mm，質(zhì)量為2.366 kg，材料為AlSi9Cu3，壓鑄時的收縮率為0.5%～0.6%，采用一模兩件的常規(guī)壓力鑄造工藝，壓鑄機類型為DM1500臥式冷室壓鑄機。殼體上部分布了一些肋板，中間為空心腔體，兩個孔是用來安裝支撐軸承，模型整體比較復(fù)雜，最大壁厚為26 mm，位于圖中A處，最小壁厚為7 mm，位于圖中B處，平均壁厚10 mm。殼體底部較為平整，且與正投影方向平行，選取底部為分型面。

圖1 變速器殼體及澆注系統(tǒng)模型

由于采用一模兩件工藝，且壓鑄澆道設(shè)計時，一般常采用單個內(nèi)澆道，不宜過多改變方向，減少流程，所以選擇側(cè)澆口式澆注系統(tǒng)。內(nèi)澆口設(shè)置在側(cè)面，金屬液從兩側(cè)進入完成充型。內(nèi)澆口面積由公式（1）計算得到，為4.16c㎡；直澆道的直徑由壓鑄機類型決定，為100 mm。

式中：A內(nèi) 為內(nèi)澆口橫截面積之和，c㎡ ；G為鑄件總質(zhì)量，g；ρ為合金液密度，g/m³ ；v為內(nèi)澆口出口處合金液的線速度，cm/s；t為充型時間，s。

2、初始工藝數(shù)值模擬分析

將模型STL格式導(dǎo)入到Magma中，進行網(wǎng)格劃分，共生成網(wǎng)格數(shù)量為1084326，其中流體網(wǎng)格數(shù)量為513722。鑄件材料選擇AlSi9Cu3，澆注溫度660℃，模具材料選擇H13，預(yù)熱溫度225℃，鑄件和模具材料的熱物性參數(shù)如表1所示。壓射比壓為60 MPa，充型速度0.5~2 m/s，保壓時間50 s，進行模擬。

表1 鑄件和模具材料的熱物性參數(shù)

2.1?充型過程分析

整個鑄件充型時間為0.06 s，為了更好地觀察充型過程中的金屬液流動情況，使用示蹤粒子查看充型過程，如圖2所示。從圖中可以看出，t=0.02 s時，金屬液已經(jīng)注滿整個澆注系統(tǒng)，金屬液流動較為平穩(wěn)，由側(cè)面進入型腔并向另一側(cè)流動。當t=0.032 s時，金屬液處于高速充型階段，澆道內(nèi)發(fā)生了顯著的分離回流（圖2中圈出部位），影響整個流動的平穩(wěn)性，容易造成卷氣、夾渣現(xiàn)象，最終影響零件質(zhì)量。

圖2 充型時示蹤粒子路徑

2.2?凝固過程分析

凝固過程中的溫度場變化如圖3所示。當t=1.049 s時，變速器殼體上一些比較薄的肋板開始凝固；當t=5.625 s時，凝固率達到50%，鑄件上一些壁厚較小的部位開始凝固，主要位于殼體上部和中心圓孔周圍；當t=11.764 s時，凝固率為85%，此時鑄件大部分都凝固完成，主要是一些壁厚較大的部分，還未完全凝固。從整個凝固過程溫度場變化來看，凝固時并沒有實現(xiàn)順序凝固，一些壁薄的地方先凝固，而壁厚的位置最后凝固，而且壁厚位置遠離澆口，很容易在凝固時產(chǎn)生孤立液相，無法補縮，最終形成縮松縮孔缺陷。在一些拐角處，由于凝固時間的不同，導(dǎo)致收縮應(yīng)變率過大，從而在表面產(chǎn)生熱裂紋。

圖3 凝固過程溫度場變化

2.3?鑄造缺陷分析

根據(jù)充型過程和凝固過程的結(jié)果變化分析，對鑄件縮松縮孔和熱裂紋分布位置進行預(yù)測，結(jié)果如圖4所示?？梢钥闯?，縮松縮孔可能產(chǎn)生的位置與之前分析的相接近，而熱裂紋也位于厚壁與薄壁交界處圖中圈出部位。

圖4 模擬缺陷預(yù)測

3、優(yōu)化工藝分析

3.1?確定優(yōu)化方案

由于初始工藝無法得到符合要求的鑄件，需要對其進行優(yōu)化，主要包括兩個方面：（1）對澆注系統(tǒng)尺寸進行改進。初始澆注系統(tǒng)，金屬液在進入澆道流向兩側(cè)時，澆道變窄，流速增加，容易產(chǎn)生噴射，發(fā)生紊流，進而導(dǎo)致分離回流，為了保證流動平穩(wěn)，對澆道尺寸進行優(yōu)化；（2）增加冷卻系統(tǒng)，調(diào)整凝固時溫度場分布，實現(xiàn)順序凝固，冷卻系統(tǒng)采用水冷，冷卻水溫度20 ℃。改進后的模型如圖5所示，其他冷卻工藝參數(shù)見表2。

圖5 改進后的澆注系統(tǒng)及冷卻系統(tǒng)

表2 冷卻工藝參數(shù)

3.2?優(yōu)化方案模擬

對優(yōu)化后的工藝方案進行數(shù)值模擬，充型過程示蹤粒子路徑和凝固時的溫度場變化如圖6所示?？梢钥闯?，整個充型過程，澆道內(nèi)金屬液流動平穩(wěn)，分離回流現(xiàn)象明顯消除；凝固過程中，當t=1.209 s時，除了薄壁肋板開始凝固外，施加冷卻系統(tǒng)的壁厚處表面也開始慢慢凝固，當t=7.470 s時，相較于未加冷卻之前，壁厚區(qū)域基本完成凝固，主要是靠近澆口處一些區(qū)域還沒有完全凝固，基本滿足順序凝固原則。對優(yōu)化后的鑄造缺陷進行預(yù)測，如圖7所示。從圖中看出，縮松縮孔和熱裂紋缺陷都基本消除，說明優(yōu)化方案可以明顯提高鑄件質(zhì)量，滿足要求。

圖6 優(yōu)化后的充型過程及凝固溫度場變化



圖7 優(yōu)化后模擬缺陷預(yù)測

3.3?優(yōu)化方案驗證

為了進一步驗證改進后方案的可行性，對改進后的方案進行試制，實際生產(chǎn)的變速器殼體如圖8所示。經(jīng)檢驗，鑄件整體質(zhì)量良好，未發(fā)現(xiàn)裂紋、縮孔、縮松等鑄造缺陷，與上述模擬缺陷預(yù)測結(jié)果相符合。



圖8 變速器殼體實物圖

4、結(jié)束語

運用成形過程數(shù)值模擬方法，以消除縮松縮孔、熱裂紋為目的，對變速器殼體壓鑄工藝進行改進及優(yōu)化。研究結(jié)果表明：改進的澆注系統(tǒng)能夠有效解決充型不平穩(wěn)問題，同時增加的冷卻系統(tǒng)可以改善溫度梯度，實現(xiàn)順序凝固。通過實際生產(chǎn)驗證，改進后的方案能夠消除縮松縮孔和熱裂紋缺陷，提高零件成形質(zhì)量。

作者：
吳躍翔 蘇小平
南京工業(yè)大學(xué) 機械與動力工程學(xué)院
本文來源：《鑄造》雜志